Vegesacker Haven
und Havenhaus mit Utkiek

Im Winter 1617/18 richteten die Schiffskapitäne der Stadt Bremen an die Kaufmannschaft ein Gesuch, sich dafür einzusetzen, in Vegesack einen neuen Hafen anzulegen. Der Dreißigjährige Krieg, der zu dieser Zeit gerade in seinen Anfängen lag, war zunächst politisch wichtiger als ein neuer Hafen. Im Sommer 1618 schrieben die Schiffer und die „gantze Sehefarth zu Bremen“ an den Senat und wiederholten ihr Anliegen. Kohl (1862, S. 102) schrieb:

„[..] so erhoben die Schiffer [Schiffskaptitäne, d.V.] im Jahre 1617 bei den Aelterleuten [gemeint ist die Kaufmannschaft, heute: Handelskammer, d.V.] abermals die Klage, ‘daß sie an der Weser keinerlei Ort hätten, wo sie im Winter ihre Schiffe hinlegen könnten’ Auf Veranlassung der Schiffer, die hierbei überall von dem Hause Seefahrt (siehe Kapitel 3.12, d.V.) sekundirt wurden und sich der Vermittelung desselben, als ihres Hauptorganes bedienten, wandten sich die Aelterleute an den Senat und dieser machte nun Anstalten zum Ankauf der beim ’Aumunder Tief’ nöthigen Ländereien und zur Verschreibung von Kunstverständigen aus Holland, um dort einen Hafenbau in Angriff zu nehmen. Die Kosten für diese Unternehmung wurden zum Theil aus dem [..] Staatsschatze bestritten. Die Hauptsache übernahm dabei aber das Haus Seefahrt.“

Der Senat hatte ein Einsehen, und 1619 wurde mit dem Bau des Hafens begonnen. Bisher hatte die Mündung der Schönebecker Aue als Hafen gedient, nun wurde sie ausgebaut. 1623 konnte der Hafenbau mit Hilfe des Hauses Seefahrt fertiggestellt werden. Holländische Baumeister wurden mit dem Bau des Hafens beauftragt. Die Bauaufsicht wurde vom Hafenmeister durchgeführt. Der Bau des ersten künstlichen Hafens Deutschlands wurde notwendig, weil die Weser ab Vegesack Richtung Bremen immer mehr versandete und die Schiffe im Verlauf des 16. Jahrhunderts einen immer größeren Tiefgang bekamen. Nach zwanzig Jahren Dienstzeit erhielt der Hafenmeister von seinem Vorgesetzten, dem Drosten zum Blumenthal, ein Baugrundstück, das „zweihundertundsechzig Fuß [78 Meter, d.V.] lang und hundert Fuß [30 Meter, d.V.] breit“ angewiesen war (vgl. Seebacher 1990, S. 15). Ein unbekannter Baumeister baute nach seinen Plänen das „Havenhaus“, ein zweigeschossiges Gebäude mit Satteldach, einem schlichten Giebel und einem südlichen Vorbau. Im wesentlichen besteht es heute noch so. In der damaligen Zeit war das Havenhaus in der hiesigen ländlichen Region weithin sichtbar – stromauf und stromab.
Ungefähr 180 Jahre dauerte die Blütezeit des Vegesacker Hafens. Im Jahre 1799 kamen 1033 Schiffe die Weser herauf nach Vegesack, davon 81 aus Nordamerika, 10 aus Westindien und 98 aus Frankreich. In den Folgejahren verlor der Hafen aber ständig an Bedeutung, da die Weser – mittlerweile auch im Nordbremer Raum in zunehmenden Maße versandete.

„Die Unterweser wies vor ihrem Ausbau besonders drei Übelstände auf: starke Krümmungen, Stromspaltungen und Barrenbildungen oder seitliche Einschränkungen, die alle zu einer Schwächung der Tidewelle und ihrer Stromkraft führten. Bei einem Teil der Stromspaltungen waren neben dem Hauptarm schwächere Nebenarme vorhanden […], bei einem anderen Teil bestanden fast gleichstarke Arme nebeneinander und machten sich die Vorherrschaft gegenseitig streitig.[…] Solche Stromspaltungen führten zu starken Verwilderungen im Flußbett. Irgendein Zusammenhang zwischen tiefen Rinnen war nicht vorhanden und ihre gegenseitige Lage war völlig unregelmäßig. Ebenso wild warfen sich die Untiefen und Sände im Flusse auf und versperrten die Fahrrinne. Beachtet man noch, daß die Rinnen und Sände nicht festlagen, sondern unter Einwirkungen von Ebbe- und Flutstrom sich fortwährend verschoben, so mag man sich eine Vorstellung davon machen, mit welchen Schwierigkeiten die Führung eines Schiffes auf der Unterweser vor Ihrem Ausbau verbunden war. Bei den vielen Untiefen war es auch nicht möglich an jeder Barre die Hochwasserzeiten abzuwarten, wenn man nicht die Fahrtzeit auf mehrere Tage ausdehnen wollte.“ (Harborth 1990, S. 25)

Die Ursachen von Versandung, aufgespalteten Stromrinnen, großen, aus Sandbänken gewachsenen Platen (Inseln) waren jedoch die Folgen menschlichen Wirtschaftens. Im Spätmittelalter gab es ca. 4.000 Städte und Märkte in Deutschland, der Holzverbrauch in dieser vorindustriellen Zeit war enorm. Allein an Brennholz, das als fast einziger Energielieferant zählte, wurden vier Millionen Kubikmeter verheizt. Unzählige Baumstämme schwammen in dieser Zeit auf den großen Flüssen Deutschlands, so auch auf der Weser. Der Waldboden erodierte und wurde flussabwärts geschwemmt. Gegen 1600 war dieser Raubbau noch lange nicht zu Ende.
Bei Brake betrug der Tidenhub um 1800 noch stattliche 3,14 m, bei Vegesack aber nur noch knapp einen Meter. Für größere Schiffe war die Fahrt auf der Unterweser nach Vegesack aussichtslos geworden. Die Hafenstadt Bremen verlor seinen Vorhafen gerade zu der Zeit, als die Schifffahrt wieder aufblühte. Nun erreichten die großen Überseeschiffe keinen bremischen Hafen mehr. In Brake wurde die Ladung auf Kähne umgeladen und nach Bremen verfrachtet. Oldenburg versuchte Bremens Handel zu behindern und verfügte 1824, dass als Bestimmungsort „Port of Brake“ angegeben werden musste, wenn das jeweilige Schiff bei Brake seine Ware löscht. Bremen lief Gefahr, Landstadt zu werden. Die Stadt musste handeln, und drei Jahre später – rund 200 Jahre nach dem Vegesacker Hafenbau – gründete Bremen seinen neuen Vorhafen: Bremerhaven. Nach dieser Gründung versuchte Bremen den Seehandel zwischen der Nordsee und Bremen zu erhalten. Auf bremischen Staatsgebiet zwischen Bremen und Vegesack wurden von 1840 bis 1866 bereits einige Teilstrecken der Weser ausgebaut. Erst nachdem mit den Nachbargemeinden Oldenburg und Hannover Staatsverträge geschlossen wurden, konnte ab 1888 mit der kompletten „Weserkorrektion“ begonnen werden. Projektleiter war der Berliner Professor Ludwig Franzius. Von Bremerhaven bis zum ebenfalls neu gebauten Freihafen I (Europahafen) in Bremen wird die Weser vertieft und begradigt. Konkrete Ziele dieser „Korrektion“ am Ende des 19. Jahrhundert waren:

„[..] die Flutwelle ungehindert mit großer Wassermenge stromaufwärts zu leiten und dem Ebbstrom die Kraft zu verleihen, sein Bett selbst freizuräumen. Stromspaltungen sollen aufgehoben, starke Krümmungen, Hindernisse und Untiefen beseitigt werden. Mit Hilfe von Buhnen und Leitdämmen soll die Strömung verbessert, durch die Absperrung von Nebenarmen die Spülkraft der Durchströmung gestärkt werden.“ (Hofmann 1995, S. 303)

Auf der Weser waren zeitweise bis zu acht Eimerkettenbagger im Einsatz, um die Weserkorrektur und -vertiefung in der vorgegebenen Zeit zu bewältigen. Der ausgehobene Sand wurde direkt auf Schuten geladen, um ihn nach und nach in die alten Weserarme wieder zu verklappen oder von einem der großen Saugschiffe auf riesige Spülfelder pumpen zu lassen. Ab 1895 – dem Ende der Weserbegradigung – konnten Regelfrachtschiffe mit fünf Meter Tiefgang die See von Bremen aus in einer Tide erreichen. Damit Dampfer auch nachts die Tide ausnutzen konnten, wurde ein System von 36 Leuchtfeuern eingerichtet. Zum Vergleich: Zwischen 1913 und 1924 wurde die Weser für sieben Meter tiefgehende Schiffe ausgebaut. Nach weiteren Zwischenstadien ist inzwischen der sogenannte Neun-Meter-Ausbau vollendet (vgl. Harborth 1990, S. 39-40).
Nach einigen Sanierungsmaßnahmen lohnt es sich heute, den Vegesacker Hafen als kleines Schmuckstück zu betrachten: Die hohen Spundwände wurden 1998 an der östlichen Seite um ca. zwei Meter verkürzt, so dass das Lürssen-Verwaltungsgebäude jetzt vollständig zu sehen ist. Das Erdgeschoss wurde sturmflutsicher umgerüstet. Die westliche Seite des Hafens wurde etwas terrassiert und asphaltiert. Inlineskater haben dort ihre kleine Rollbahn bekommen. Am sogenannten „Hafenwald“ findet zwei Mal in der Woche ein Grünmarkt statt. Der nördliche Hafenkopf wurde mit Granittreppen versehen. Von hier hat der Beobachter einen guten Überblick auf das alte (im Westen) und auf das neue Vegesack (Haven-Höövt) im Osten.
Der Utkiek (nordd. für „Ausguck“) befindet sich am südlichen Ende der Alten Hafenstraße. Von dort aus hat man einen weiten Blick weserauf- und weserabwärts. Der Schönebecker Sand mit Lesummündung, sowie das niedersächische Lemwerder mit seiner Fähranlage und seiner Bootswerft Abeking & Rasmussen ist zu sehen. Dreht der Beobachter sich um 180°, so guckt er auf das Ur-Vegesack: Gastwirtschaften, wie „Godenwind“, „Vegesacker Junge“, „Fährhaus“ und das „Havenhaus“ bieten sich im gut sanierten Zustand dar und fügen sich harmonisch in das Altstadtbild ein. Ebenso blickt man in die Alte Hafenstraße, der ältesten Straße Vegesacks, und auf den Walkiefer. Dieser mächtige Kiefer ist kein Original mehr, denn 1987 musste der schon verwitterte und bruchfällige Walkiefer durch einen Bronzeabguss ersetzt werden. Er ist heute im hiesigen Bürgerhaus ausgestellt. Dieser eindrucksvolle – zu einem Torbogen aufgerichtete – Walkiefer ist das Wahrzeichen Vegesacks, denn solange Walfang betrieben wurde, war dieser Ort das Zentrum der Grönlandfahrer. Zu Füßen des Walkiefers steht geschrieben:

„Zur Erinnerung an die Zeit als von Vegesack aus noch viele Männer an Bord von Segelschiffen auf Walfang in die Nordmeere fuhren, schenkte der Norwegische Reeder Anders Jahre dem alten Hafenort Vegesack 1961 diese Unterkiefer eines riesigen Blauwales. Sie sind 7,10 m lang, bis zu 1 m breit und wiegen zusammen 1.200 kg = 24 Ztr. Die ganze Länge des Wales betrug 26 m.“

Literatur:

Harborth, D. (1990): Industriegebiet Unterweser. (S. 39-48) In: Bremische Gesellschaft für Stadterneuerung, Stadtentwicklung und Wohnungsbau m.b.H. (Hg.): Vegesack. 2., erweiterte Auflage. Bremerhaven, 176 S.
Hofmann, K.-H. (1995): Die Weser – Geschichte einer Wasserstraße. (S. 300-311) In: Roder, H. (Hg.): Bremen – Handelsstadt am Fluß. Bremen, 384 S.
Kohl, J. G. (1862): Das Haus Seefahrt zu Bremen. Bremen, 270 S.
Seebacher, W. (1990): Dorf an der Auemündung. (S. 9-17) In: Bremische Gesellschaft für Stadterneuerung, Stadtentwicklung und Wohnungsbau m.b.H. (Hg): Vegesack. 2., erweiterte Auflage. Bremerhaven, 176 S.